Dieupentale à la chance de posséder une gare, avant qu’ils nous la démolissent comme cela est arrivé à d’autres petites gares, nous présentons une partie de l’historique de la construction de la ligne de chemin de fer, de Bordeaux à Cette.

Les débuts du Bordeaux-Cette

Le tableau de classement de 1842 qui déterminait la première phase du réseau de chemins de fer devant sillonner la France prévoyait une ligne devant relier l’Océan à la Méditerranée, suivant l’axe Bordeaux, Toulouse, Cette (1) et Marseille.
Le 14 juin 1845, le Ministre des Travaux Publics dépose un projet de loi sur la concession d’une ligne de Bordeaux à Cette. Le tracé longe les vallées de l’Aude et de la Garonne, passant par La Réole, Marmande, Tonneins, Agen, Moissac, Castelsarrasin, Montauban, Toulouse, Castelnaudary, Carcassonne et Béziers ; Castres serait desservie par un embranchement. Le budget de construction est estimé à 320 000 F par kilomètre, et le produit brut à 18 000 F, soit 5,6 %. La durée de la concession est fixée à un maximum de 75 ans, et une subvention de 15 millions de francs est accordée en participation à l’acquisition des terrains. Enfin, il est prévu à Bordeaux le raccordement
avec la ligne de Paris, soit par une voie empruntant le pont routier existant, soit par un ouvrage à construire.
Cette(1) Ancienne orthographe de Sête, en vigueur jusqu’à la première guerre mondiale.


L’Intérieur de la gare de Bordeaux-St Jean en 1900, vue en direction de Paris. Noter les rails transversaux des chariots transbordeurs sans fosse destinés à la manutention des wagons et des voitures. (Coït, L Chanuc)

Le 17 juin 1846 est accordée la concession, mais dans les mois qui suivent, une très mauvaise récolte provoque en France comme en Angleterre une grave crise économique, des spéculations succédant à la pénurie de grains, Faute de numéraire, les actionnaires — français et anglais ne peuvent faire face à la libération des capitaux souscrits, et des compagnies comme Paris – Lyon, Lyon -Avignon et Bordeaux -Cette sont contraintes de suspendre les travaux» La déchéance de cette dernière est prononcée par l’arrêté ministériel du 21 décembre 1847.

L’intérieur de la gare de Langon, vue en direction de Montauban. Les trois voies à quai sont couvertes par une marquise métallique ; noter au fond la remise à machines et la voie couverte de la halle aux marchandises. (Coll. L. Chanuc)

Voie ferrée et voie d’eau De 1848 à 1852, de nombreuses propositions sont faites au Gouvernement pour la réalisation de la ligne, avec une nouvelle préoccupation :qui sera chargé de l’exploitation du canal latéral à la
Garonne, entrepris en vertu de la loi du 2 juillet 1838 et dont les travaux s’achèvent ? Les uns proposent la concession simultanée du chemin de fer et du canal, d’autres suggèrent carrément la suppression du canal, et l’utilisation de sa plate-forme pour y poser des rails ! Le Gouvernement s’oppose bien entendu à la suppression du canal, mais donne son accord à l’octroi d’une concession unique, il stipule expressément un péage réduit sur le canal, en vue d’abaisser les tarifs sur le chemin de fer, évitant par là les inconvénients d’une situation de monopole.

Le chemin de fer empruntera la rive gauche de la Garonne jusqu’à Langon, puis la rive droite jusqu’à Toulouse. Il passera ensuite par Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Mèze, avant d’arriver à Cette.
D’une longueur totale de 481 km, la ligne est à terminer dans un délai de 6 ans. Le budget est évalué à 140 millions de francs (soit 291 000 F/km), la réduction par rapport au projet Initial résultant du recours à la voie unique dans un premier temps. Le produit net est estimé à 3,5 %.

Le bâtiment-voyageurs de Bordeaux-St Jean au début du siècle, en correspondance directe avec les tramways électriques urbains. (Coll. Michel Bézy)

Arrivée d’un train de voyageurs en provenance de La Réole et se dirigeant vers Langon. (Coll. L Chanuc)

Le canal, entrepris en 1838, a pour origine Castets, à 8,5 km à Test de Langon sur la rive gauche de la Garonne. A Agen, il se raccorde à la Garonne, tandis qu’un aqueduc le fait passer sur la rive droite. A Moissac est établie une jonction avec le Tarn ; le canal longe ensuite la voie ferrée,
enjambant le Tarn par un aqueduc parallèle au viaduc ferroviaire. Après les écluses de Montech (2) se détache la branche de Montauban. Le canal se poursuit au delà jusqu’à Toulouse, suivant un itinéraire commun avec le chemin de fer. La longueur totale du canal latéral à la Garonne est de 209
kilomètres. En 1852, lors des discussions au Parlement sur l’attribution de la concession de la ligne Bordeaux – Cette, les travaux étaient pratiquement terminés.
(2) Remplacées vers 1970 par un plan d’eau incliné automoteur.

La gare de La Réole vue en direction de Toulouse. Au fond, la Garonne effectue une vaste courbe, déjà doublée par le Canal latéral ; au premier plan, des plaques tournantes donnent accès aux voies de débord. (Coll. L Chanuc)

Une concession élargie Devant assurer le seul service des marchandises «petite vitesse», le revenu prévisionnel du canal est considéré d’avance comme très faible, faisant passer le produit net de 3,5 % (exploitation du
seul chemin de fer) à 4 % (exploitation conjointe du canal et du chemin de fer). En conséquence, le Gouvernement propose plusieurs mesures destinées à attirer les actionnaires.

Train de marchandises quittant la gare de Port Ste Marie en direction d’Agen. Noter au centre le poste d’aiguillage contrôlant la sortie est de la gare. (Coll. L Chanuc)

— livraison gratuite du canal à la compagnie concessionnaire ;
— accord d’une subvention de 40 millions de francs pour le chemin de fer, laissant un montant de 100 millions à la charge de la compagnie, dont 40 % à réaliser par emprunts ;
— garantie d’intérêt de 4 % accordée durant 50 ans ;
— durée du bail fixée à 99 ans. Après des discussions sur l’opportunité d’accorder à une môme compagnie l’exploitation d’un canal et d’un chemin de fer, face aux risques d’une situation de monopole, et faute d’avoir trouvé un concessionnaire acceptant un canal concurrent, la loi est votée à la quasi-unanimité, et sanctionnée le 8 juillet 1852 par le Chef de l’Etat.

Agen : passage d’un train sous le Canal latéral à la Garonne, tracté par une 221 série 1921 à 1934. A gauche, le pont-canal franchissant la Garonne. (Coll. J. Bazot)

En 1852, la confiance est alors revenue dans les milieux financiers, et l’Etat peut môme se montrer plus exigeant face aux candidats. C’est ainsi que la subvention accordée est réduite de 40 à 35 millions de francs, et qu’est imposée la construction de deux lignes complémentaires, Bordeaux Bayonne et Narbonne – Perpignan. La première réutilise sur 40 km, après modernisation, la ligne de Bordeaux à La Teste, ouverte plus de onze ans plus tôt, le 7 mai 1841. Elle est appelée à desservir en Espagne Madrid et Cadix, mais ne traverse en France que des zones peu habitées sur 200 km. La
ligne de Perpignan constitue quant à elle une première approche vers Barcelone et toute la Catalogne.

Train de voyageurs quittant la gare d’Agen en direction de Montauban. A gauche, les installations Petite Vitesse, avec la grue de chargement. (Coll. L Chanuc)

Les dépenses complémentaires à engager sont estimées à 34,5 millions de francs, avec un taux de rentabilité de 2,33 % jugé très insuffisant. A ce titre est accordée une subvention de 16,5 millions de francs, ainsi qu’une garantie d’intérêt de 4 % durant 50 ans. Le produit net total de l’ensemble est estimé à 4,5 %. La convention stipule la solidarité complète des lignes concédées, un système de péréquation devant équilibrer les résultats déficitaires et excédentaires. Le cahier des charges autorise des rails de 27 kg/m sur traverses, et de 20 kg/m en cas de pose sur longrines.

Lamagistère : train en provenance d’Agen, et se dirigeant vers Valence d’Agen. (Coll. L Chanuc)

La convention est ratifiée par décret du 24 août 1852, entre le Ministre des Travaux Publics et MM.André, Bischoffsheim, d’Eichtal, duc de Galliera, Pereire, de Rothschild, Séguin. Les conditions du paiement des subventions de 35 MF pour Bordeaux – Cette et de 16,5 MF pour les branches de Bayonne et de Perpignan sont réglées par un décret du 13 février 1855. Malgré les inévitables lenteurs administratives et les retards de certains fournisseurs, la construction de la ligne Bordeaux–Cette fut remarquablement rapide.

Valence d’Agen : arrivée d’un train de voyageurs se dirigeant vers Agen. La voie centrale est utilisée pour le garage des trains de marchandises. (Coll. L Chanuc)

Les dates d’ouverture au trafic des divers tronçons se succédèrent de la manière suivante :
Bordeaux – Langon GV le 31 mal 1855 ; PV le 8 octobre 1855
Langon – Tonneins G V le 4 décembre 1855 ; PV le 20 décembre 1855
Tonneins – Valence d’Agen 29 mai 1856
Valence d’Agen – Toulouse 30 août 1856
Béziers-Cette 19 janvier 1857
Toulouse-Béziers 22 avril 1857

La voie et les bâtiments

L’ouverture de la section Bordeaux -Langon avait dû être différée en raison des retards dans les livraisons des forges françaises et la Cie du Midi avait été autorisée à importer des rails anglais avec un droit d’entrée réduit à la différence existant entre le prix des marchés initialement conclus en France et celui auquel les fers étrangers reviendraient. En contrepartie de cette mesure d’exception, le Gouvernement avait demandé d’abréger les délais pour l’achèvement de la ligne. Les rails anglais Barlow, dont réutilisation avait donné lieu à des déboires, devront être rapidement remplacés.

La gare de Toulouse-Matabiau. Le canal passe à proximité, juste derrière la balustrade.

Carcassonne : le canal du Midi passe devant la gare. Son faible gabarit trahit son ancienneté (ouverture en 1681) ;malgré certains trafics spécifiques (pondéraux, vrac), il ne constituera pas de véritable obstacle au développement du Chemin de fer.

Après 1870, on commencera à poser des rails en acier Bessemer ou Martin fournis par les usines d’Imphy, du Creusot, de Terrenoire, de Firminy et de Commentry.
Ces nouveaux rails s’usaient lentement et parallèlement, alors qu’il n’en était pas de même pour lesrails en fer qui se détérioraient et étaient souvent hors de service avant d’avoir perdu une partie
notable de leur poids, A l’époque, les meilleurs rails en fer ne pouvaient supporter une circulation supérieure à 20 millions de tonnes, chiffre qui sera porté à 200 millions avec les rails en acier.

Dieupentale: le canal et la gare, le trafic est complémentaire, on aperçoit la passerelle qui sert a la décharge des wagons sur les barges tirées par des chevaux, qui alimentaient la papèterie de Montech.

Dieupentale: transbordement de barriques à vin.

La section Langon – Bordeaux à peine ouverte à voie unique, on s’occupe déjà de la pose d’une seconde voie, car on s’attend à un trafic important qui obligera à multiplier les convois. Dès l’origine, l’infrastructure a été réalisée pour deux voies sur toute la longueur du parcours mais, en 1857, lors de l’ouverture de la totalité de la ligne, une seule voie aura été posée sauf sur les sections Bordeaux – St Macaire, Dieupentale – Grisolles, Lacourtensourt -Toulouse, Narbonne – Coursan et Agde – Cette, auxquelles s’ajoutaient les traversées de 57 gares ou stations soit, au total, 136 km de double voie pour un parcours de 481 km.

Dieupentale:expédition des pailles et fourrages.

En raison de l’augmentation du trafic et afin de mieux assurer la circulation des trains, la pose de la double voie sur l’ensemble du parcours sera achevée dès décembre 1862. La compagnie notera, alors, que la double voie amène des Réductions de personnel, de moindres frais de traction résultant d’une marche plus régulière des trains, des suppressions d’aiguilles, toutes choses se traduisant en économies. Le développement de l’activité de la ligne allait également rendre rapidement nécessaire l’agrandissement des emprises et des divers bâtiments des gares. Mais, prudents, les responsables du réseau avaient, dès l’origine, acquis les terrains qui seraient nécessaires dans un avenir prochain et qu’on n’aurait pu se procurer plus tard que dans des conditions beaucoup plus onéreuses en raison de la plus-value que les premiers établissements leur auraient donnée.

Dieupentale: Train vapeur arrivant en direction de Montauban, en premier plan on aperçoit les plaques tournantes reliées par des rails transversaux, qui étaient utilisés pour tourner les wagons.

Les dépenses d’appropriation des terrains nécessaires au Bordeaux – Cette avaient dépassé très sensiblement les prévisions initiales par suite de l’exagération vraiment inattendue qui s’était manifestée dans les décisions du jury d’expropriation ; dans aucune autre contrée, les prévisions les plus raisonnables avaient été dépassées dans une proportion aussi forte et aussi peu justifiable.
Alors que tous les traités amiables que nous avions réussi à conclure se faisaient sur des bases très peu différentes de nos évaluations, les décisions du jury, dont l’exagération semblait grandir avec les prétentions des propriétaires, allouaient deux, trois et même quatre fois plus. Faits déplorables au point de vue de l’équité comme à celui de l’intérêt du pays. (Rapport aux assemblées générales de la Cie du Midi de 1855 et 1856). L’augmentation du prix de revient de la ligne était également due aux
circonstances dans lesquelles la construction avait été faite ; en particulier le développement des constructions des autres réseaux avait entraîné une très sensible augmentation sur les matières servant à rétablissement de la voie et sur le matériel, toutes choses entrant pour à peu près 50 % dans la dépense totale.
Le mauvais temps contraria, sur certains points, la rapidité des travaux. Entre Tonneins et Agen, la ligne au pied des coteaux, dont les couches supérieures tendaient à descendre vers le fleuve à la suite des grandes pluies, devait présenter de grandes difficultés et nécessiter des travaux de consolidation assez considérables. Il en fut de même pour la traversée de Moissac et pour la grande tranchée de Carcassonne. En 1857-58, de graves inondations occasionnèrent des dégâts (éboulements de talus) mais aucun ouvrage d’art ne subit de dégradations. Pendant la construction de la ligne, le canal latéral connaîtra, en divers points, une longue série de chômages ; celui de la
traversée d’Agen se prolongera du 1erjuillet au 15 novembre 1855 et la navigation abandonnera provisoirement ces parties du canal pour emprunter la Garonne (2).
Par contre, pour le tunnel de Malpas (montagne d’Ensérune), entre Narbonne et Béziers, qui présentait pourtant de grandes difficultés (3), les travaux purent être exécutés sans interrompre l’exploitation du canal du Midi (4).
Le choix de l’emplacement de la gare de Bordeaux avait donné lieu à de vives controverses et la gare provisoire de St Jean était construite en bois. Le premier dépôt à machines de Bordeaux avait été édifié en bordure de la voie de Bayonne et comportait une rotonde de 32 fosses, un chantier à combustibles, quatre cuves d’alimentation et un petit bâtiment à usage de bureaux, magasin, corps de garde et dortoir.
À Agen et Valence d’Agen, les premières constructions étaient des bâtiments provisoires en bois qui avaient déjà servi à Dax et à Bayonne. Le bâtiment voyageurs actuel de la gare d’Agen devait être édifié en 1857-58 avec adjonction de deux ailes en 1886-87 ; la halle métallique a été construite en
1864-1866 par la Compagnie Générale de matériel de Chemin de fer (Eiffel). Pour l’emplacement de la gare d’Agen, on avait hésité entre un tracé par le vallon de Vérone avec gare à la Porte du Pin, un tracé par la promenade du Gravier (écarté en raison delà submersibilité du terrain), un tracé sur la
rive droite du canal (abandonné en raison du manque de place et des risques d’éboulement du coteau de l’Hermitage pour satisfaire au vœu de la municipalité) et adopter l’emplacement que nous connaissons actuellement (5).

(2)Par la suite, vole ferrée et canal latéral ne supprimèrent d’ailleurs pas la totalité du trafic sur la Garonne, On peut par exemple relever qu’en 1884 le trafic sur le canal enregistre une légère augmentation en raison de ce que l’été et l’automne ayant été exceptionnellement secs les eaux du Tarn et de la Garonne sont restées basses et n’ont pas permis à la batellerie de descendre
la rivière à Moissac et à Agen. En 1885, par contre, diminution des recettes du canal latéral les eaux de la Garonne et du Tarn se sont constamment maintenues à un niveau élevé et ont ainsi permis à la batellerie d’abandonner le canal pour descendre en rivière à Moissac et à Agen. (Rapports à
l’assemblée générale de la Cie du Midi et du canal latéral à la Garonne)
(3) Ce tunnel est percé sous celui du canal du Midi et au-dessus de la galerie de Montady utilisée pour le drainage de l’ancien étang du même nom. Les tunnels de la voie ferrée et du canal qui se croisent en leur milieu ne sont alors séparés que par une hauteur de terrain de l’ordre de seulement trois mètres.
(4) Notons cependant qu’à l’époque des travaux, la compagnie ferroviaire n’avait pas encore pris à bail le canal du Midi et aurait été tenue, en cas d’interruption temporaire de la voie fluviale, de verser de très importantes indemnités, ce qui n’avait pas été le cas à Agen puisque la de du Midi
était déjà maîtresse du canal latéral à la Garonne.
(5) Th. Alem : historique des lignes du carrefour ferroviaire agenais (revue de l’Agenais, octobre/décembre 1958).

A Montauban et Toulouse, la Compagnie trouve plus de facilités qu’ailleurs pour obtenir des emplacements convenables aussi favorables aux intérêts de la localité qu’à ceux du réseau. A Montauban de grands espaces de terrains fournis en grande partie par la Ville sont ménagés pour faciliter l’important mouvement d’échanges attendus de la future ligne du Grand Central qui fournira une issue vers la vallée de la Garonne aux houilles et produits métallurgiques du bassin de l’Aveyron. A Toulouse, la Compagnie fait construire sur le canal un pont routier situé à l’entrée même de la gare et destiné à faire suite à la communication directe avec le centre créée par la Ville.
A Narbonne, l’établissement de bâtiments définitifs sera retardé en raison de difficultés survenues avec le Génie militaire, une partie de la gare étant établie à l’intérieur de la première zone de défense de cette place (les remparts, pittoresques et précieux, seront désaffectés en 1866 et aussitôt démolis). À peine terminée, en 1862, et en raison de l’extension extraordinaire du trafic des vins, la halle marchandises de Narbonne se révélera insuffisante et il faudra l’agrandir.
Il en avait été de même dès 1860, pour celles de Bordeaux, Toulouse, Aiguillon, Tonneins et Moissac.
En 1872, Péciairage au gaz sera installé dans la gare de Bordeaux St Jean. A l’origine les stations de Bon-Encontre, Golfech, Pommevic, Barbaira,. Douzens et Conilhac-Corbières n’existaient pas. La gare de Bon-Encontre sera créée à la bifurcation des lignes de Cette et d’Auch à l’occasion de l’ouverture de la seconde. L’actuelle station de Lafox s’appelait primitivement Sauve-terre et celle de Marseillan-Plage les Onglous lieu-dit qui, à l’origine, n’était même pas un hameau puisqu’il n’existait que la station du garde-pilote du canal du Midi qui débouche à cet endroit dans l’étang de Thau et celle de la station du Chemin de fer (6).
Chaque localité traversée insistait pour obtenir sa station, telle celle de St Hilaire, près d’Agen, dont le conseil municipal invoquait, le 26 novembre 1854 les promesses faites par la Cornpagnie lors de l’acquisition des terrains où, pour la fixation des Indemnités, on avait tenu compte de la plus value dont les terrains allaient bénéficier. L’assemblée municipale n’hésite pas à appeler l’attention sur l’importance de la population agglomérée de la commune (600 habitants), parmi laquelle on trouve une quantité considérable d’industriels. Il est bien certain que la Compagnie cherchait à limiter le nombre des stations afin de réduire les frais de premier établissement ainsi que les changes
ultérieures d’exploitation. Un phénomène exactement comparable existe aujourd’hui en matière autoroutière où chaque localité d’une certaine importance souhaite avoir son «échangeur».

L’imposante marquise de la gare de Bordeaux-St Jean au début du siècle, avec au premier plan une 1207 série 113 à 148> construite en 1855.
(Coll. J. Bazol)

Le personnel

Le personnel affecté sur la section Bordeaux – Langon avait été formé sur la ligne exploitée, depuis le 12 novembre 1854, entre Bordeaux et Dax. L’instruction des agents se fera ultérieurement sur les premières sections ouvertes, le personnel étant ensuite muté sur les autres sections au fur et à
mesure de leur ouverture.
On enregistrera de nombreux accidents de personnel dus, sans doute, au manque d’expérience des agents et à l’inadaptation de leurs réflexes à une mécanique toute nouvelle.

Les enquêtes concluront, presque toujours, à l’inobservation des règlements. Le parcours moyen des mécaniciens qui s’établissait à 30 000 km par an en 1856 passera à 47 400 km dès l’année suivante.

Devant leBV (Bâtiment- Voyageurs) de Langon, des autobus à vapeur assurent la correspondance des voyageurs. De gauche à droite : autobus Purrey, Darracq-Serpollet, Purrey. (Coll. Chanuc)

Le trafic

La ligne, si elle ne partait pas de Paris, desservait une région riche et peuplée, dont l’économie ne demandait qu’à se développer.

Trois des plus grands bassins houillers alors connus, ceux de Aubin, Carmaux et Graissessac étaient situés à proximité de la ligne. Bordeaux était un très grand port et Toulouse une ville prospère (7). Un important trafic de transit Océan – Méditerranée était prévu.
Mais la Compagnie devait lutter sur l’un des versants avec un fleuve et un canal de premier ordre (pour l’époque), sur l’autre avec un canal exploité depuis plus de deux siècles ; elle devait également tenir compte, pour le transit Méditerranée – Océan, de la concurrence de la voie maritime
par Gibraltar.
Les frères Pereire s’attacheront à créer, puis accroître le trafic en luttant contre la concurrence des autres moyens de communication, en organisant des liaisons rationnelles avec les transporteurs affluents et en pratiquant une efficace politique tarifaire. On sait que la concession du canal latéral à la garonne avait été accordée à la Compagnie des Chemins de fer du Midi et du Canal Latéral à la Garonne en même temps que celle du Chemin de fer de Bordeaux à Cette. Le «cadeau» du canal latéral avait été fait à la demande des populations intéressées qui s’inquiétaient du retard apporté à
l’octroi de la concession de la voie de fer, aucune compagnie sérieuse ne voulant s’engager si l’administration du canal latéral alors en construction ne lui était pas confiée. Ces mêmes populations devaient ultérieurement s’indigner et rendre la situation ainsi créée responsable du déclin industriel
relatif des régions traversées et, en particulier, de celle de Toulouse.
Par ailleurs, pour mettre un terme à la concurrence ruineuse pour les deux parties que se faisaient la Cie du Canal du Midi et la Cie du Chemin de fer du Midi, celle-ci afferma les installations de la première, dès 1858, pour une période de 40 ans.
Tout ceci favorisa évidemment les affaires de la Cie du Midi qui ne prendra aucune initiative pour accroître le trafic des canaux et s’opposera, notamment, à tout raccordement des canaux avec la voie ferrée (8).

Elle assurera cependant convenablement l’entretien de la voie d’eau et effectuera même quelques améliorations. Elle s’efforcera, par ailleurs, de développer des ressources annexes (force motrice et irrigation).

Train de marchandises en gare de Port Ste Marie, entre Tonneins et Agen. Noter à droite le chantier de chargement des raisins dans des wagons spécialisés.
(Coll. Chanuc)

(6) Que viendraient faire les hommes dans ce désert si ce n’est fournir à d’autres les moyens de le traverser au plus vite, (A. Jouanne : de Bordeaux à Toulouse et Cette).
(7) L’économiste Michel Chevalier note, en 1B43, que Toulouse, alors peuplée die 80 000 habitants, s’élève dans une plaine d’une admirable fécondité et est appelée à devenir une capitale industrielle en raison, notamment de la puissance mécanique énorme dont elle dispose gratis grâce aux chutes d’eau produites par deux barrages au travers de la Garonne, ceux du Bazacle et du Château qui sont établis depuis les temps féodaux. (Des intérêts matériels en France). (8) Par exemple, à Toulouse, le raccordement canal-voie ferrée ne sera réalisé que bien après le rachat du canal latéral, vers 1910, par la société des Magasin Généraux, Les charbons français à destination de l’usine à gaz de Toulouse empruntèrent dès lors le canal sur environ deux kilomètres pour faire le trajet entre la gare de Toulouse et l’usine.

Cette brièveté d’un transport par voie d’eau est vraiment exceptionnelle
et ne s’expliquait que par l’importance des moyens de manutention mis en place sur le quai del’usine à gaz.

Toulouse : l’Intérieur de la gare Matabiau, vu côté sud. (Coll. J. Bazol)

Voyageurs

En 1855, pour 7 mois d’exploitation jusqu’à Langon et moins d’un mois jusqu’à Tonneins, la voie ferrée enregistre un trafic de 335 030 voyageurs. Au compte d’exploitation de cette même année figurent les recettes suivantes :
— voyageurs : 313 069 F ;
— bagages : 8 402 F ;
— chiens:983 F;
— articles de messageries ; 25 880 F ;
— voitures et malles : 911 F ;
— chevaux : 677 F ;
— marchandises : 16 243 F ;
— bestiaux : 1 320 F.
L’essentiel des recettes provient donc du trafic voyageurs, les marchandises continuant à emprunter la voie d’eau, d’autant plus que le service «petite vitesse» n’a été ouvert que le 8 octobre sur Bordeaux – Langon et le 4 décembre sur Langon – Tonneins. En 1857, après l’ouverture de la totalité
du parcours, le nombre des voyageurs sera de 1 680 635 (soit 4 605 par jour avec un parcours moyen de 52 km) pour atteindre 1 983 087 l’année suivante. Sur 100 voyageurs on dénombre 10 voyageurs de 1re classe, 16 de seconde et 74 de troisième.
Le chemin de fer accapare aussitôt la quasi-totalité du trafic voyageurs. En 1860, le service de barques de poste, pourtant très bien organisé, disparaît sur le canal du Midi ; en 1862, la recette voyageurs sur les deux canaux ne s’élèvera qu’à 600 francs pour tomber à néant quelques temps après.

On notera quelques tentatives de résistance d’entreprises routières, notamment entre Montauban et Toulouse, où leurs tarifs s’abaissèrent à des chiffres inférieurs à ceux du rail. Mais cela ne dure guère ; les postillons, convoyeurs ou conducteurs prirent un emploi à la Compagnie, imitant ainsi les anciens grands patrons de messageries qui siégeaient dans les conseils d’administration des compagnies ferroviaires. Les entreprises routières s’organisent sur les trajets affluents en bénéficiant du développement du mouvement des personnes et des biens suscité par le Chemin de fer.

En 1857, on dénombrait 52 correspondances officielles de voyageurs, certaines accordant d’ailleurs un tarif préférentiel aux usagers du Midi (par exemple le tarif de la voiture assurant à La Réole la correspondance pour Sauveterre, normalement fixé à 1,25 F, s’abaissait à 0,80 F pour les voyageurs venant de Bordeaux ou s’y rendant). Des réductions de tarif étaient toujours pratiquées par le réseau en vue de développer la circulation des voyageurs pendant la période de mise en train (9).

Le premier pèlerinage de Montauban à Lourdes par train spécial a lieu le 1er juin 1870. Le succès est tel qu’il faut organiser un second voyage peu de temps après (10). Pendant longtemps la non-délivrance de billets directs entre gares de réseaux différents obligera les voyageurs transitant à Cette à prendre un nouveau billet. Un délai de 25 à 30 minutes était prévu entre l’arrivée du train et le départ de la correspondance.

Dans le BV de Toulouse-Matabiau (vu ici en 1905), les guichets sont spécialisés par destination, et des petites barrières canalisent les voyageurs en cas d’affluence, (Coll. Chanuc)

Marchandises

Les transports fluviaux autres que ceux du canal latéral et du canal du Midi s’organisent pour déboucher sur la voie ferrée. Dès 1857, un service de batellerie sur le Lot va faire converger en gare d’Aiguillon les produits de cette riche vallée (11). En 1860, cette gare expédiera 20 000 tonnes de minerais de fer sorties de la vallée du Lot et qui se dirigent sur Aubin, Decazeviile et les Landes.

Une autre correspondance par bateau va amener à Montauban les produits du Tarn ; un service doit également être organisé sur la Baïse avec transbordement à Nicole.

Le trafic marchandises s’accroîtra rapidement :
— 152 176 tonnes en 1856 ;
— 375 909 tonnes en 1857 ;
— 652 000 tonnes en 1858 pour dépasser le million en 1861 et atteindre 1 266 361 tonnes en 1863.
Cet accroissement ne s’opérera qu’en partie au détriment des canaux dont le trafic chutera cependant de 450370 tonnes en 1857 à 272 288 tonnes en 1859 et restera faible jusqu’en 1897, année au cours de laquelle l’Etat rachètera les canaux et établira la gratuité de la navigation, ce qui
faussera évidemment les conditions de la concurrence. La Compagnie s’attachera à faciliter les liaisons avec les services maritimes et les réseaux ferroviaires voisins.

A Bordeaux, avant la construction du pont ferroviaire enjambant la Garonne, les Compagnies d’Orléans et du Midi seront en relation par des bacs au moyen de deux débarcadères situés sur chacune des rives du fleuve et
desservis par un embranchement ferré.

Béziers ; train mixte au départ pour Cette, tracté par une 230 compound à tender séparé, série
1401 à 31 construite de 1899 à 1907 par Schnelder. (Coll. J. Bazot)

A Bordeaux, Agde et Cette des services de gabarrages sont montés par la Compagnie pour effectuer dans des conditions économiques et régulières la liaison entre gare et navires. A Agde, alors port de commerce actif principalement en liaison avec l’Espagne et l’Italie, le Midi avait pris l’initiative de faire construire un petit canal avec un dock pour mettre l’Hérault en communication directe avec la gare où les navires venaient charger et décharger leurs marchandises.

Les travaux furent d’ailleurs exécutés à bon compte puisque les terres provenant du creusement du canal et du bassin furent utilisées pour exécuter le remblai de la gare (12). Ces installations furent sur tout favorables pour
l’embarquement des charbons des bassins de Graissessac et du Gard.

Les installations de la gare de Cette en 1900. Noter l’importance de la halle de transbordement Midl-PLM et le grand nombre de plaques tournantes. (Coll. Chanuc)

Il est organisé aux ports extrêmes un système de réexpédition maritime rayonnant sur les principaux ports de l’Océan et de la Méditerranée. Des services de vapeurs partent à date fixe de Bordeaux et de Cette et, dès 1857, date de l’ouverture de l’ensemble de la ligne, plusieurs envois seront effectués de Cette à Londres dans le délai, stupéfiant pour l’époque, de huit Jours.

A Bordeaux, le Midi crée la gare et l’entrepôt de Brienne (40 hectares, 13 500 mètres carrés couverts) favorisés par un bas tarif de magasinage et, en 1864, on pose des voies sur les quais, ce dont la compagnie se félicitera en notant l’économie réalisée par Cette, des tarifs réduits, dits de transit, applicables aux marchandises à destination ou en provenance de ports étrangers et, par extension, allant d’un port français de l’Atlantique à un port français méditerranéen.

Devant le BV de Cette, un tramway électrique s’apprête à franchir le canal latéral sur te pont-tournant. (Coll. Chanuc) CDRn° 117

L’Océan

Méditerranée ne bénéficiera cependant jamais du trafic international que les frères Pereire avaient escompté. Ils attribuèrent au début cet échec à l’insuffisance du port de Cette et tentèrent, pour y remédier, d’obtenir la concession d’une ligne Cette – Marseille, qui aurait fait double emploi
avec celle du PLM et qui fut dès lors refusée. L’évolution du trafic sera sensible aux crises agricoles et politiques. C’est ainsi, qu’en 1862, les médiocres conditions de la récolte des vins et céréales, qui constituaient un des principaux éléments du trafic, amèneront une chute des recettes. En 1870, les expéditions de vins et spiritueux vers Paris, l’Est et le Nord cesseront ; par contre, l’année suivante, le Chemin de fer ne pourra faire face à la reprise intense de ce trafic qui profitera en partie au canal du Midi et au cabotage (14). L’activité de la ligne sera également influencée par l’ouverture
des lignes affluentes.

En 1859, l’ouverture du tronçon Montauban- Aubin du Grand Central, qui met le réseau du Midi en relation directe avec les forges et houillères de l’Aveyron, fera aussitôt doubler les recettes de la gare de Montauban. Par contre, lorsque, en 1863, le tronçon Agen – Niversac est livré à l’exploitation, on constate un déplacement du point de jonction des relations d’une grande partie du réseau avec Paris et le nord qui, en le transportant de Bordeaux à Agen, fait perdre au Midi le bénéfice du parcours qui sépare ces deux villes.

Locomotive 032 T système Engerth série 302 à 345 construite de 1855 à 1857 vue en état d’origine, Noter la mention «Canal latéral», et la distribution à double excentrique. (Coll. Commault)

L’ouverture de cette même ligne affluente aura également pour résultat de rompre le presque parfait équilibre, constaté jusqu’alors dans les deux sens, du trafic marchandises du Bordeaux-Cette, en faisant refluer vers Agen une partie des marchandises qui s’écoulaient autrefois vers Paris en
passant par Cette.
Mais, dès septembre, à la faveur d’un aménagement de ses tarifs, la compagnie récupère le trafic perdu. Cette bataille de tarifs entre compagnies était d’ailleurs courante à l’époque.

Depuis le 15 mai 1862, des tarifs communs PO-PLM détournaient vers le centre de la France, avec de grands allongements de parcours, beaucoup de transports auxquels la Cie du Midi offrait la voie la plus directe. C’est ainsi que des vins transportés de Cette à Poitiers passent par Avignon, Roanne, Saincaize, Orléans soit 998 km contre 732 par Bordeaux. Pour obtenir ce résultat le tarif qui, pour le trajet Bordeaux – Poitiers est de 9 centimes/km,avait été abaissé jusqu’à 4,5 centimes entre Saincaize et Poitiers.

Mais, en 1863, un accord conclu entre PO-PLM et Midi prévoira que le trafic
appartiendra désormais à l’itinéraire le plus court (16).
SI on examine le trafic en fonction de la nature des marchandises transportées on peut noter un accroissement spectaculairement rapide du transport des vins, l’arrivée du rail dans le Midi languedocien ayant provoqué une véritable révolution culturale, car non seulement le vigneron, se fiant désormais au bas prix des transports n’y brûle plus son vin, mais il y multiplie son vignoble étendant à toute la plaine le vert manteau des pampres qui en déloge toute autre culture (17).

Le trafic des vins bondira, par exemple, de 162550 tonnes en 1860 à 309925 tonnes l’année suivante.
Liée à cette activité viticole, on observera en 1863 un important trafic de soufre (46300 tonnes) dû à l’extension de la pratique du soufrage des vignes. On enregistrera vite d’importants transports de denrées fraîches (lait, huîtres et poissons de l’Océan vers la Méditerranée).

En 1859, le trafic de volailles embarquées à Cette pour l’Espagne assurera à la Compagnie une intéressante recette de 120 280 F. On relève également, au cours des premières années d’exploitation, outre le transport des houilles de l’Aveyron et de Graissessac dont le trafic est encouragé par des tarifs réduits (18) et des vins, des transports de céréales dirigées sur l’Angleterre via Bordeaux, des sucres, prunes sèches, bois, pailles et fourrages (dans le sens Bassin aquitain-Midi languedocien), produits chimiques, quincaillerie, objets manufacturés, sels, bestiaux (dont le trafic échappera complètement aux canaux dès 1858) et, en 1863, l’augmentation du trafic des chaux hydrauliques du Theil et des Charentes ainsi que du plâtre de Boussens.

Locomotive 032 Tn°327t ex Engerth transformée en 1907dans les ateliers du Midi par remplacement de la chaudière et de l’abri. (Coll. SNCF/SO) (9) C’est ainsi par exemple, qu’un arrêté du préfet du Lot et Garonne du 2 juin 1858 autorisera des réductions, dans certains trains entre Bordeaux et Agen, de 50 % sur le prix de la troisième classe et de 25 % sur le prix de la seconde. La même année, tous les premiers et troisièmes samedis de chaque mois, du 1er juillet au 30 septembre, on délivrera dans les gares situées entre Agen et
Bordeaux des billets aller et retour au prix d’un billet simple aux voyageurs qui utiliseront les « trains de plaisir» crées entre Bordeaux – Arcachon et Bordeaux -Bayonne.
Notons enfin, pour le pittoresque, la réduction de 50 % accordée dès 1860 aux troupes de saltimbanques ainsi qu’aux postulants ou novices des ordres religieux ou encore en 1900, un tarif spécial applicable aux transports nécessaires pour rendre les juments poulinières aux stations de monte ou pour les en faire revenir.(10) R. Granier : un centenaire : la ligne Océan – Méditerranée Actes du 83* congrès national des sociétés savantes 1958.

(11) II existait déjà à Fumet deux haut-fourneaux qui fournirent la Compagnie du Grand Central eî furent ensuite exploités parla Compagnie d’Orléans.

(12) Lors de la construction d’une voie ferrée, on s’efforçait toujours d’opérer par voie de compensation entre le cube des déblais et celui des remblais, solution évidemment la plus économique. Ce n’est que lorsque les conditions d’équivalence ne permettaient pas d’opérer ainsi ou lorsque les distances entre tranchées et remblais étaient trop grandes que l’on déposait les terres en excèdent des deux côtés de la tranchée et que l’on se procurait les remblais par voie d’emprunts auxabords du talus.

(13) Rapport à l’assemblée générale des actionnaires de la Cie du Midi de 1864.

(14) Le trafic du Barcarès, alors petit port de commerce, passera de 19 471 tonnes en 1870 (504bateaux entrés ou sortis) à 34 534 tonnes en 1871 (788 bateaux entrés ou sortis) en raison de l’extrême difficulté de faire circuler les marchandises sur le Midi qui manquait de matériel. Pour évacuer les vins et spiritueux accumulés depuis la récolte de 1870 les embarcations du Rhône, de la Garonne et de ses affluents viendront sur les canaux pour prendre part à cet énorme trafic. Les prix de la batellerie s’élèveront et atteindront parfois le double des prix ordinaires d’autant plus que, pendant l’hiver, le trafic sur les canaux sera interrompu pendant 45 jours à cause des glaces (AG de la Cie du Midi de 1872).

(15) Dans son rapport à l’assemblée générale des actionnaires de 1864, là
Compagnie formulera l’observation suivante :ces embranchements, s’ils nous enlèvent quelques portions de trafic nous en amènent d’autres ; s’ils abrègent à notre détriment certains parcours, ils changent à notre avantage le cours d’autres transports. En nous reliant à des régions nouvelles ils ouvrent à notre ligne de nouveaux débouchés, créent de nouveaux échanges et cet accroissement de mouvement, qui profite d’abord à la contrée, finit toujours par se réfléchir dans l’accroissement de nos recettes.

Le mouvement des trains

Au tableau de la marche des trains pour l’année 1856 (ligne ouverte jusqu’à Valence d’Agen pour la GV et limitée à Agen pour la PV ; double voie entre Bordeaux et St Macaire) on relève, dans chaque sens :
— 1 express 1re et 2«classe (vitesse 45 à 60 km/h) accomplissant le trajet de 162kmen4h20;
— 4 omnibus mixtes (3 classes) ; vitesse 40 km/h dont deux limités à La Réole ; trajet Bordeaux-
Valence d’Agen effectué en 5h56;
— 2 trains de marchandises (facultatifs) entre Bordeaux et Agen. Vitesse 20 à 30 km/h. Trajet effectué en 5h34.

Ils peuvent s’arrêter à toutes les stations selon les nécessités du service. Ils sont seulement tenus aux heures d’arrivée et de départ portées sur le tableau pour les stations principales et les croisements.
Les arrêts aux gares variaient de 1 à 5 minutes pour les trains de voyageurs et de 10 à 31 minutes, aux arrêts obligatoires, pour les convois de marchandises.
Les express s’arrêtaient à Gérons, Langon, La Réole, Marmande, Tonneins, Auguillon, Port Ste Marie, Agen, et marquaient un arrêt de 15 à 30 secondes à Beautiran et à Podensac, pour l’échange des dépêches seulement.
Les trains omnibus mixtes devaient être, autant que possible, complétés au point de départ par des wagons de marchandises, mais pour les points extrêmes seulement. Les mentions horaires portées au regard des gares extrêmes comportaient, pour les trains de voyageurs, deux heures distinctes :
la première indiquait l’arrivée au contrôle, la seconde l’arrivée à la gare.
A l’époque, en effet, le train s’arrêtait à l’entrée des gares terminus pour le service des billets et poursuivait ensuite son trajet jusqu’au quai d’arrivée (19).
Au tableau de la marche des trains de 1861, alors que la ligne est exploitée sur toute sa longueur depuis déjà quatre ans, on note, dans chaque sens :
— 1 express de jour 1er classe (20) quittant Bordeaux à 9h15 pour le sens impair et croisant son homologue à Toulouse, Vitesse 55 à 60 km/h ;
— 2 omnibus-mixtes (3 classes) entre Bordeaux et Toulouse ; vitesse 35 à 40 km/h ou 40 à 45 km/h selon les convois ;
— 1 omnibus mixte entre Bordeaux et Agen ;
— 1 omnibus mixte entre Bordeaux et Marmande ;
— 1 direct mixte de nuit (3 classes) temporaire du 15 mai au 31 octobre entre Bordeaux et Agen (vitesse 30 km/ h seulement) ;
— 3 omnibus mixtes entre Toulouse et Cette ;
— 1 omnibus mixte entre Narbonne et Cette ;
— 6 trains de marchandises omnibus (dont 2 réguliers et 4 facultatifs) entre Bordeaux et Cette, plus un facultatif entre Bordeaux et Langon (vitesse 20 à 25 km/h).
Lorsque les trains de voyageurs sont en retard, les arrêts de plus de 5 minutes peuvent être réduits à 5 minutes, mais la durée réelle de l’arrêt doit toujours être annoncée. Les arrêts de 25 minutes pour le repas ne sont pas réduits.
A l’origine, la Compagnie utilisera des locomotives-tender, qui furent rapidement transformées en machine à tender séparé.
En 1863, on manquera de voitures de première classe et de voitures mixtes pour faire face convenablement au service d’été.
Le chauffage des locomotives au coke dura peu ; dès 1858 la consommation de houille égalait celle du coke.
Plus de130 ans se sont écoulés depuis l’ouverture du Bordeaux – Cette. Nous la devons à des ingénieurs qui réalisèrent une artère d’une remarquable qualité avec une rapidité d’autant plus exemplaire que les techniques étaient encore peu évoluées, à tout un petit peuple de terrassiers, tâcherons, maçons, poseurs de rails qui, au prix de longues journées de travail, permirent
l’ouverture des divers tronçons aux dates prévues, à des entrepreneurs qui eurent à résoudre de délicats problèmes d’approvisionnement de chantiers et, enfin, à des financiers avisés, qui surent réunir les énormes capitaux nécessaires et parvinrent à créer un important trafic, en ayant notamment recours à d’efficaces incitations tarifaires.
Mais si, en surmontant pas mal de difficultés, le Bordeaux – Cette transfigura l’économie des régions desservies ainsi que la vie de leurs habitants, il ne devait jamais devenir l’«Océan -Méditerranée»
dont les frères Pereire avaient rêvé pour l’acheminement d’un important trafic international de transit.
Lucien Chanuc
(16) La recherche, par chaque compagnie, de la distance la plus courte pour l’acheminement vers Paris des produits du vignoble languedocien entraînera la construction de nouvelles lignes fort
difficiles que les intérêts locaux ne suffisaient pas à justifier (St Flour -Brioude par exemple). Un accord entre réseaux devait, en 1909, sous la pression gouvernementale, mettre fin à cette ruineuse compétition. (R. Caralp-Landon : les Chemins de fer dans le Massif Central 1959)
(17) M. Blanchard : géographie des chemins de fer.
(18) En 1857, le canal latéral à la Garonne conservait encore la presque totalité des transports de la houille (77 000 tonnes pour le canal contre 3 600 à la voie ferrée). (19) Cette situation est confirmée par l’examen du premier plan de la gare de Bordeaux-St Louis où figure un «quai de contrôle».
L’ordre de service de la Cie du Médoc relatif à l’exploitation de cette gare prévoyait que les trains de voyageurs à l’arrivée, après avoir franchi les aiguilles 1 et 3, s’arrêteront devant le quai de contrôle.
Pendant la vérification des billets la locomotive sera dételée et ira, au moyen des changements de voie 28, 23, 22t18 et 13 se mettre en queue du train qu’elle refoulera ensuite le long du trottoir d’arrivée après quoi elle rentrera au dépôt. De même, en 1852, sur le tableau de la marche des trains Paris – Bordeaux on note, avant l’arrivée à Bordeaux-Bastide, un « arrêt de contrôle » de trois minutes, les convois parvenant au quai d’arrivée une minute après la fin de cet arrêt (20) Ce train express, entre Toulouse et Cette, des voitures de toutes classes pour les voyageurs venant des sections de Bordeaux à Agen et de Rodez à Montauban arrivés par le train omnibus précédent à destination des stations desservies au-delà de Carcassonne. On pratiquait donc déjà le
régime des «conditions d’admission».