Exploitation du triage par gravité (sncf)
Dans c'est historique beaucoup reconnaitront la vie de leurs ancêtres qui ont travaillés dans ces triages qui ont aujourd'hui perdu une grande partie de leurs activités.

Classer les wagons, les regrouper par lots pour former une rame cohérente quant à leurs destinations ultérieures successives, tel est le problème dont la résolution deviendra difficile avec l'extension du trafic de marchandises et l'allongement des rames. Les maneuvres des wagons, tirés par un licol ou des chevaux, déplacés d'une voie parallèle à l'autre grâce à des plaques tournantes, vont vite apparaître désuètes. Ainsi surgiront, sur de vastes terrains, les premiers triages où les wagons détachés seront refoulés sur un faisceau de voies, choqués par une locomotive (triage « au lancer ») ou poussés sur une voie en pente (triage « par gravité »).
De nouveaux métiers, en charge de contrôler le wagon « lancé » ou dévalant la pente jusqu'à son arrêt, tampons contre tampons, vont naître, bien exposés au risque de glisser et chuter sous un wagon, d'être écrasés entre les tampons de wagons. Agilité et dextérité, mais aussi pénibilité et vulnérabilité, tous ces facteurs pousseront à la quête de l'attelage automatique. De l'appareil Boirault testé sur le réseau de l'État des 1906 à l'attelage automatique européen que défendra Louis Armand durant les années 1960-1970, tous systèmes entendant bien sauver des vies, n'était-ce là que vues chimériques ? C'est ce que leur échec persistant semble bien signifier...

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L'apparition des premiers triages en France, tardive, a connu son essor durant les années 1880. D'un réseau à l'autre, le triage par gravité s'impose vite, auquel les économies réalisées en hommes et chevaux et l'accélération du tri des wagons assureront une rapide fortune, même si d'un réseau à l'autre demeurent quelques variantes.

                    Des halles devenues trop exiguës pour la manœuvre des wagons

Peu d'attention a été portée au difficile problème du débranchement des wagons de leur rame, comme de leur classement puis attelage pour former un nouveau convoi. Traitant des installations « marchandises » des gares parisiennes, en 1865, Perdonnet s'en remet à l'opinion de spécialistes du mouvement de diverses compagnies : des halles perpendiculaires aux voies (gares de Paris-Bercy et de l'Est) constituent un mauvais choix, inversement aux halles parallèles (La Chapelle, Iviy, Batignolles, gare aux charbons de Bercy-Nicolaï)1.
Dans les halles parallèles en effet, « un train de marchandises arrivant peut entrer directement sous les halles, et le débranchement, c'est-à-dire fa répartition des wagons aux différents quais, d'après la nature des marchandises qu'ils contiennent, peut être fait par une machine. Une machine peut encore prendre ces wagons quand ils sont déchargés
et les conduire aux quais d'expédition; et là, une fois chargés pour être expédiés, ces mêmes wagons peuvent être enlevés, toujours au moyen d'une machine ou de chevaux, et être conduits sur les voies de garage pour attendre leur mise aux trains. » Dans les halles perpendiculaires, « le service ne peut être fait à bras, chaque wagon doit être amené sur la plaque qui correspond à fa voie de la halle dans laquelle il doit entrer, et encore arrive-t-il souvent que le trajet ne puisse avoir lieu directement ; il faut alors prendre des détours qui occasionnent des pertes de temps considérâmes, de nouveaux inconvénients. L'arrivée des trains se fait toujours sur la même voie, celle qui est munie de plaques en correspondance avec les voies des halles d'arrivée. Deux trains ne peuvent donc arriver à un court intervalle l'un de l'autre, sinon le dernier venu serait exposé à attendre que la rentrée du premier fût complètement achevée, ou alors, il faudrait le garer sur une voie de service pour le ramener ensuite. De là des lenteurs et du trouble dans le service. » Le rendement quotidien comparé de quatre gares parisiennes de marchandises en 1857 est éloquent à ce sujet (cf. tableau). À La Villette, du fait de halles perpendiculaires, le travail est difficile et exige beaucoup de main-d'œuvre ; à La Chapelle, le rendement faible s'explique par le nombre de wagons chargés de 10 tonnes, mobilisant six tourneurs par plaque, contre cinq en moyenne dans les autres gares ; à Ivry, faute de communication entre voies principales et voies des halles, le travail est effectué par des chevaux, mais les plaques de 4,20 m de diamètre étant très espacées, deux hommes par cheval suffisent pour tourner les wagons : « le cheval qui mené un wagon plein aux halles d'arrivage ramène un wagon vide aux halles d'expédition », arrivages et expéditions se balançant. Aux Batignolles, bien que les voies des halles soient en communication directe avec les voies principales par des aiguilles, ce sont des chevaux qui font tout le service des plaques, mais par ses voies déployées en éventail vers les halles, « cette gare est assurément la plus commode et la plus facile de toutes les gares marchandises de Paris. »La gare de Bercy est peut-être l'une des plus difficiles, par manque de plaques et de voies transversales dans ses halles perpendiculaires aux voies principales. « Absence qui augmente beaucoup la main-d'œuvre en allongeant le parcours à faire à bras aux wagons qui doivent passer des halles d'arrivage à celles d'expédition. »

                                 Naissance expérimentale du triage par gravité


L'insuffisance vite avérée des gares de marchandises intramuros de Paris va pousser à l'établissement de gares de triage annexes loin des grands centres de population, là où le terrain n'est pas trop cher. La France accuse un retard certain par rapport à l'Allemagne ou l'Angleterre. Le triage par gravité est appliqué en Silésie à Dresde-Neustadt dès 1846, à Zwickau en 1861, alors qu'en France, seul Terrenoire près de Saint-Étienne est ainsi équipé en 1863 (sur une ligne où l'on sait tirer parti de la pesanteur dans la descente des trains sur Lyon).

En 1876, Jules Michel, ingénieur en chef au PLM, pointe le modèle pionnier des gares d'Allemagne du Sud, dont les performances ont été reconnues en 1874 par une commission d'ingénieurs d'Allemagne du Nord : « Le triage au moyen de voies de manœuvres en rampe convenablement disposées à cet effet, voies d'où les wagons entrés par la gravité circulent par eux-mêmes jusqu'aux voies de classement, constitue le meilleur système du triage » en assurant leur classement « dans le délai le plus court, avec l'emplacement le plus restreint, la plus grande économie et le moins de danger pour les hommes et le malériei. » Comparant Terrenoire aux gares marchandises classiques de La Guillotière et de Portes près de Valence, les écarts sont en effet éloquents quant au prix de revient du wagon trié : 37,5 centimes du wagon manœuvré avec chevaux et plaques-tournantes ; 34,6 centimes, poussé à la machine sur voies horizontales 22centimes, à l'aide de chariots à vapeur ; mais seulement 14,2 centimes à Terrenoire, où se confirme donc l'intérêt du triage par gravité, Michel précisant même comme système le plus économique « l'introduction des trains par une aiguille en pointe sur une voie de tiroir en pente de 8 à 12 mm/m. » Au Nord, formalisant les opérations de manutention dans les gares, l'ingénieur de l'exploitation Albert Sartiaux tire des règles pratiques, distinguant bien les opérations de chargement, déchargement et transbordement des wagons, des manœuvres des wagons ; manœuvres divisées en deux groupes : primo, au départ pour amener le wagon chargé au train qui doit l'emmener, à l'arrivée pour le retirer d'un train, toutes manœuvres faisant appel à la rotation du wagon sur une ou plusieurs plaques, avec traction à bras ou par chevaux ou par une machine de manœuvres ; secundo, les manœuvres dans les gares de formation ou de bifurcation pour former les trains par direction et en classer les wagons selon leur ordre de passage dans les stations de destination : manœuvres sur des voies de triage de 150 à 180 mètres terminées en impasse et commandées par une voie de manœuvres ou de tiroir sur laquelle les trains sont amenés ;
« l'égrènement » sur chaque voie des wagons ou plutôt des coupes de wagons selon telle destination s'opère sur une voie, poussé par la machine sur une voie soit horizontale (c'est le triage au lancer), soit en pente telle que le wagon poussé descende seul sur l'une des voies du triage en pente de 8 à 10 mm : triage par gravité.
À la gare de La Plaine, dépendance de la gare de La Chapelle, où le triage par gravité fonctionne depuis septembre 1878, on a comparé très minutieusement le rendement obtenu par le triage au lancer sur des voies de pente faible (2 à 3 mm/m) ou à la gravité sur des voies plus pentues, de 9 à 10 mm/m. Le prix de revient par wagon est respectivement de 20,3 et 14,9 centimes : une économie de 25 % justifiant donc le développement du triage par gravité.

                        Is-sur-Tille en 1883, premier triage de l'Est: un bilan éloquent

À l'Est, en 1883, Albert Jacqmin, fils du directeur général de la Compagnie de l'Est, a visité divers triages : Tergnier et La Chapelle du Nord ; en Belgique, Arlon et au sud de Charleroi, Saint-Martin, point d'entrée sur le réseau du Nord de tout le trafic venu des bassins de Charleroi ; en Allemagne, Cologne, Speldorf, Dresde, Zwickau ; Renens en Suisse occidentale. Il en tire une étude documentée, prônant le triage par gravité, rappelant qu'au lancer, le; brusques efforts alternés de traction sur les barres d'attelage et de refoulement sur les tampons, conduisent à des frais élevés d'entretien de ces organes.
La compagnie va donc ainsi équiper ses huit premières gares de triage, la gare-frontière avec le PLM d'Is-sur-Tille fonctionnant à partir du 1er mai 1883. Cela nous vaut un document exceptionnel, un Rapport sur les résultats obtenus à la (in de l'année 1884 au moyen du triage par la gravité, établi le 16 février 1885 par l'inspecteur général de l'Exploitation : un bilan des coûts et bénéfices induits par chaque opération, au centime près, dans des conditions de sites et de trafics variées. La gare d'Is-sur-Tille se décompose en un faisceau de manœuvres côté Dijon fonctionnant depuis le 1er mai 1883, une partie centrale avec quais de transbordement et chariots à vapeur, enfin un faisceau de manœuvres côté Chalindrey, en fonction le 1er novembre. Une inclinaison de 4 mm/m a été adoptée pour ce triage par gravité où la compagnie cherchait à vérifier les trois principaux avantages obtenus sur d'autres réseaux :
la rapidité, l'économie la sécurité. « l'expérience montre qu'il est obtenu satisfaction sur ces trois points. »
« Rapidité : 244 wagons à diviser en 131 lots ont été décomposés en l fieure 16 minutes, soit 18 secondes par wagon et 34 secondes par lot. » De plus « l'emploi de sabots-freins pour arrêter les wagons lancés a permis de manoeuvrer la nuit ; les mouvement sont un peu plus lents que le jour ; mais ii y a encore une économie de temps très appréciable. » Ainsi, « le 17 novembre, à 9 heures du soir, par une nuit très obscure, nous avons assisté à la décomposition d'un train de 31 wagons à répartir en 15 rames ;
la manoeuvre a duré en tout 15 minutes, soit une minute par rame. Avec les anciennes méthodes de manœuvre, il aurait bien fallu de trois quarts d'heure à une heure. Davantage obtenu au point de vue de la rapidité des manoeuvres est ainsi très réel. » « Économie : de la comparaison des deux exercices 1882 et 1884, précédant et suivant la période d'essai, il ressort, côté Dijon, une augmentation du nombre de wagons triés de 76 958 à 84 740fr., les dépenses diminuant de 5 677fr. ; les frais de manœuvre par wagon sont tombés de 69,57 centimes à 56,48, soit une réduction de 18.81 % des dépenses de 1882, Côté Chalindrey, augmentation de 83 486 à 79 063fr, avec dépense réduite de 2 093 fr, soit une économie de 14,69 %. Si l'économie est plus forte côté Dijon, c'est parce que le faisceau de manœuvres a pu y être installé "dans de très bonnes conditions au point de vue du triage par la gravité"».
De l'autre côté, au contraire, « il a fallu laisser toutes les aiguilles en palier, et bien qu'on ait augmenté la longueur et l'inclinaison de la voie de lancement, les wagons s'arrêtent fréquemment sur les appareils et il faut interrompre les manoeuvres. » Avec une économie de 4,07 centimes par wagon, le bilan d'ensemble est très satisfaisant.
« Sécurité : les manoeuvres de triage par la gravité n'ont donné lieu jusqu'à ce jour à aucun accident de personnes, les marchandises n'ont pas souffert des quelques chocs oui ont pu se produire. » En imputant même à l'ensemble des manœuvres le coût des avaries, « le chiffre des dépenses n'est pas excessif pour une gare dans laquelle le mouvement dépasse 900 wagons par jour.»
Autre avantage révélé : « En 1882, la gare d'Is-sur-Tille commençait à devenir insuffisante
pur les besoins de son trafic ; les encombrements étaient fréquents, les trains partaient assez souvent avec de forts retards ; rarement ils étaient composés d'une façon régulière, ce qui occasionnait aux gares suivantes des manœuvres inutiles. Tous ces inconvénients ont disparu depuis l'installation du triage par la gravité bien que le trafic ait continué à croître jusqu'au milieu de l'année ]884. » Dernier avantage, indirect : « les mouvements se font aujourd'hui beaucoup plus rapidement qu'autrefois. » Les wagons à enlever aux différents quais de transbordement étant remplacés rapidement par d'autres, « les agents occupés à la manutention ne sont plus exposés à des pertes de temps parfois assez considérables, et ils foumissent un meilleur travail. » Économie chiffrée à 1,36 centime par tonne de marchandises. En résumé, avec des frais de transformation de la gare de l'ordre de 15 000 fr, « un service des manœuvres accéléré, une sécurite du personnel absolue et des avaries insignifiantes », l'économie ressort à 12 000 fr. sur les manœuvres et à 9 000 fr. sur la manutention.
D'où un bilan net positif de 6 000 fr.

                                           Les autres premiers triages de l'Est

Moins développés qu'Is-sur-Tille, les bilans convergent. À Nancy, si la dépense par wagon a crû, c'est en raison de moins de wagons manœuvres ; d'autre part, la plupart des wagons de houille, de minerai ou de fonte sont acheminés, sinon par trains complets, du moins en rames faciles à dégager avec peu de manœuvres. Par contre « l'emploi des sabots-freins (cf. infra) a permis défaire des manœuvres à la gravité pendant la nuit et, après quelques essais de peu de durée, la gare a pu supprimer une de ses machines de manœuvres du service de nuit. »
À la gare-frontière d'Avricourt où il s'agit uniquement de retirer des trains venant de France les wagons vides à restituer à l'administration allemande, « la manœuvre doit être faite dès l'arrivée du train, avec la machine de celui-ci, autrement le temps gagné est peu appréciable. Comme deux trains sur trois arrivent la nuit, c'est seulement depuis l'adoption des sabots-freins que la gare a pu travailler dans ces conditions. »
À Reims, les « résultats très intéressants » ont permis le renvoi d'une machine. À Longuyon, les 81 secondes par rame contre 34 à Is-sur-Tille sont dues aux voies tracées en courbe, d'une inclinaison de 2 mm par mètre contre 4 à Is-sur-Tille.
À Chaumont, on a fortement réduit l'utilisation des machines pour les manœuvres du garage :
« économie de 6 000 fr. sur les machines » ; en retranchant 2 400 fr. pour adjonction de deux hommes, il reste encore un bénéfice de 3 600 fr.
Noisy-le-Sec a bénéficié de la construction de la Grande Ceinture pour se doter d'une installation entièrement nouvelle ; grâce même au faisceau de triage étant établi en remblai et en pente, le volume des terrassements a été réduit, et les coûts d'établissement réduits. Les manœuvres s'exécutent dans de bonnes conditions, sauf avec les wagons de l'Ouest qui « s'arrêtent presque toujours dans les aiguilles quand ce n'est pas sur la voie de lancement. » Dans l'ancien système, il faudrait deux machines de plus, une de jour, une de nuit, soit 36 000 fr. ; mais on aurait en moins « les six bâtonnistes ou sabotiers qui coûtent ensemble 9 000 fr. » : économie de 27 000 fr., « bien suffisante et au-delà pour payer la construction du faisceau de triage ».
À Longwy, 11 427 fr. de travaux ont été dépensés, mais le triage est trop récent pour établir un bilan précis, comme à Châlons enfin : si les trois voies nouvelles ont coûté 95 000 fr., l'ordre a été donné à toutes les gares depuis La Villette de ne plus se préoccuper de la formation des trains expédiés au-delà de Châlons. Au total, alors que les dépenses justifiées par l'introduction du nouveau système dans ces huit gares ne dépassent pas 100 000 fr., l'économie annuelle sur les manœuvres est de l'ordre de 115 000 fr. ; si l'on en retranchait 1000 fr. de frais d'entretien annuel et autant par triage en raison d'avaries plus fréquentes, l'économie se chiffre à de 97 000 fr. par an, équivalente à la dépense de capital. 
D'où ce bilan indiscutable :
« les manœuvres par la gravité sont économiques, rapides et  sûres, facilifant la régularité de la circulation des trains. « De plus, la rapidité des manœuvres augmente le rendement des gares et permet de faire face, avec une étendue de voies déterminée, à une circulation beaucoup plus active. Pour ces motifs, nous estimons qu'il convient de développer de plus en plus sur le réseau de l'Est l'application du triage par la gravité, et de hâter en conséquence l'achèvement des travaux demandés à Troyes-Preize, Langres et Belfort »

               Du sabot-frein à l'éclairage de nuit : le rendement des triages démultiplié

Le fonctionnement des triages, qu'il soit au lancer ou par gravité, implique le freinage contrôlé
des wagons, dont la course amortie doit s'arrêter idéalement, tampons contre tampons, avec le
dernier wagon de la rame en cours de formation. Plusieurs modes opératoires sont possibles,
selon que le wagon est équipé d'un frein ou non. Albert jacqmin a ainsi bien décrit le mode
pratiqué à Tergnier :« Dès que le train est arrêté sur la rampe, un chef d'équipe vient reconnaître les wagons, marque à la craie sur le fourgon du dernier le numéro de la voie sur la quelle ce wagon doit être envoyé ; l'accrocheur défait l'attelage, desserre le frein, et le wagon, abandonné à lui-même, descend jusqu'aux aiguilleurs ; là, les aiguilleurs le dirigent sur la voie qu'il doit occuper d'après le numéro inscrit sur le tampon. « S'il y a plusieurs wagons pour la même direction, à la suite l'un de l'autre, on les laisse naturellement descendre ensemble en coupant l'attelage derrière le dernier d'entre eux. « Des hommes échelonnés sur le parcours modèrent, s'il y a lieu, la vitesse
du wagon, soit en serrant le frein si le wagon en est pourvu ; soit en introduisant entre le ressort
de suspension et le longeron du wagon, une barre en bois de la dimension d'une barre
d'enrayage ordinaire ; en prenant un point d'appui sur la patte de suspension du ressort et en
serrant fortement sur le bandage de la roue, l'homme peut aisément ralentir la marche du
wagon et même l'arrêter complètement. « Pendan! que le premier wagon ou la première rame,
descend ainsi jusqu'au faisceau de triage, le chef d'équipe marque le wagon suivant et le fait
décrocher et lancer à son tour et ainsi de suite ; les wagons ou les groupes de wagons pour
une même destination se présentent successivement à l'entrée du faisceau d'aiguilles et sont
envoyés chacun à la place qu'il doit occuper
« La nuit, le chef d'équipe annonce au moyen de la corne d'appel, ou simplement à la voix, la
direction à donner Le jour, la voix s'entendant moins bien que la nuit, l'inscription sur les
tampons devient nécessaire. Le classement est promptement terminé. »
À La Chapelle (Nord), Jacqmin a distingué le reconnaisseur qui détient la liste des wagons à
couper, le marqueur qui, sous ses ordres, inscrit sur chaque wagon la direction à lui donner, les
accrocheurs qui défont les attelages et inscrivent sur les tampons ou signfient par leur corne
d'appel aux aiguilleurs le numéro des voies, enfin les bâtonnistes contrôlant la course ultime
des wagons. À Terrenoire (PLM tous les wagons étant munis de freins à main, un homme suffit
pour accompagner une rame de 40 wagons, de 20 si rails glissants. Mais au triage de
Saint-Martin, « lors même que les wagons sont munis de freins, les hommes préfèrent servir de
leur bâton, qu'ils trouvent d'un emploi plus comme et plus efficace que celui des freins à main. »
Cela en contradiction absolue avec les recommandations de la Commission allemande de
1874 prônant l'équipement, au nom de la sécurité, de tous les wagons en freins à main !
A Dresde-Neustadt, tout wagon (ou toute rame isolée) est accompagné, depuis le point   où il
est lancé jusqu'en fin de course par un homme chargé de le ralentir, soit au frein, soit au bâton :
dépense accrue, mais « beaucoup plus grande sécurité » du personnel, note Jacqmin. Détail
imporlant : comme barre de frein ou bâton, le bois tendre, tel le sapin, est préférable au bois
dur, chêne ou frêne : alors, « !a barre se polit et n'agit plus. » En 1883, Jacqmin a relevé divers
essais de cales mobiles, mais d'un poids trop élevé : « les hommes renoncent à s'en servir
pour ne pas avoir la fatigue de les porter. »
On comprend pourquoi l'invention ultérieure du sabot-frein, glissé sous ta roue du wagon
dévalant la pente par un saboteur courant le long des rames et wagons, sur les voies contiguës,
a constitué une innovation majeure, bien qu'entraînant un risque accru de heurt avec le wagon,
ou de chute.
Comme explicitement rapporté à propos du triage de Nancy, « l'emploi des sabots-freins a
permis de faire des manœuvres à la gravité pendant la nuit », ce que Sabouret rappelle aussi à
Périgueux, où le surcoût induit avait été plus que compensé par les économies de traction. À la
pointe de l'électrification des équipements ferroviaires, depuis 1875, la Compagnie du Nord a
doté le triage de La Chapelle d'un éclairage de nuit, fonctionnant jusqu'à 15 ou 16 heures en
hiver. « Pour remédier à l'insuffisance de l'éclairage au gaz et améliorer le rendement du travail qui, de 850 kg par homme par heure le jour, tombait la nuit à 350 kg, la Compagnie du Nord s'est décidée, en 1875, à essayer l'éclairage électrique. L'installation se composait de cinq machines magnétoélectriques, système Gramme, du type de 100 becs c'arcel, consommant en moyenne 2,5 chevaux-vapeur, et coûtant l 500 fr. l'une. » Ainsi « chacune des lampes, placée à 6 ou 7 mètres de hauteur, produit, dans un rayon de 60 mètres au moins, un éclairage suffisant pour effectuer rapidement et sûrement la manœuvre des wagons. Chacune des quatre lampes en service pendant 10 heures en moyenne revient à 55,6 centimes par heure. Si l'on tient compte de l'intérêt et de l'amortissement, ce prix ressort à 80 centimes, c'est-à-dire au prix de 22 becs à gaz, brûlant 120 litres par heure au tarif actuel de 30 centimes par mètre cube. » Le PLM a suivi en 1877, éclairant à Paris sa halle de messageries GV par 18 appareils Lontin.
En 1892, à Hirson, gare-frontière au 13e rang des gares expéditrices du Nord, au second rang
de celles de l'Est, un observateur local n'a pas manqué d'être frappé par l'introduction récente

de l'éclairage électrique dans cette étoile ferroviaire à cinq branches dont le triage
vient d'être agrandi. Des trains complets y sont formés pour être expédiés du Nord sur Dijon,
Lyon et Marseille, sans passer par les gares parisiennes de ceinture, ou pour approvisionner
l'Est en charbons du Nord et du Pas-de-Calais. Ainsi, « le travail qui y est fait de jour et de nuit,
y a fait installer la lumière électrique. Cet éclairage, déjà l'un des plus forts de tout le réseau du
Nord, va être beaucoup augmenté. Il sera installé sur le quai militaire, de façon que les
débarquements puissent être faits de jour et de nuit. L'énorme circulation peut nécessiter son
agrandissement dans un délai peu éloigné. » Dotée en effet jusqu'en 1885 de six voies de
triage et de deux halles de 1 200 m2 et 1 500 m2, la gare connaît un trafic explosif suite à la
découverte par Thomas et Gilchrist du moyen de déphosphorer la fonte extraite de la minette
lorraine ; le trafic double ainsi dès 1886, organisé en « navette métallurgique » sur la « ligne lu
plus chargée de France « reliant les bassins de la Sambre et de l'Escaut ayant besoin du
minerai de fer de l'Est, à celui de Briey glouton en fines et coke du Nord. En 1891, la gare est
agrandie de 10 voies nouvelles et d'une halle de 1 800 m2, dispositions inchangées jusqu'en
1914.
Georges RIBEILL

                       1887 : la consécration internationale du triage par gravité

Ainsi, alors qu'en 1878 s'égarait la Compagnie du Midi dont l'ingénieur de l'exploitation David prônait un système singulier de voies  de triage en arêtes de poisson", les deux méthodes du lancer et de la gravité sont débattues au congrès international des chemins de fer tenu à Milan en 1887, où sera proclamée la supériorité du triage par la gravité :
Les gares de triage sont les plus importantes au point de vue des manœuvres, puisqu'il ne s'y fait point, à proprement parler, d'autres services. Les opérations de triage peuvent se faire au moyen de machines de manœuvres qui conduisent le train à décomposer sur la voie spéciale, appelée voie de tiroir, et refoulent successivement sur les différentes voies de faisceau les wagons à séparer les uns des autres. Les voies du faisceau sont généralement réunies à une certaine distance des aiguillages par une ou plusieurs files de plaques tournantes ou par des chariots à vapeur.
« Dans d'autres gares, on utilise la pesanteur comme force motrice pour faciliter les opérations de triage ; les wagons sont conduits sur une voie en pente ; d'où on les lance successivement sur les différentes voies du faisceau, pendant que la machine de manœuvres va
chercher une autre rame à décomposer. Ailleurs le train est refoulé l'entement sur une voie disposée en dos-d'àne ; au fur et à mesure qu les wagons arrivent au sommet du dos-d'âne, on les décroche, il s'engagent sur la contre-pente et se séparent les uns des autres, de manière à pouvoir franchir les différentes aiguilles. Cette opération peut être effectuée par la machine même du train, à la suite du mouvement de garage proprement dit ; on évite ainsi l'emploi des machines de manœuvres, tout au moins pour les opérations de débranchement.
" Ce système de manœuvre, connu sous le nom de triage par la gravité, est appliqué aujourd'hui sur un très grand nombre de réseaux ; il donne partout d'excellents résultats. La sécurité obtenue au moyen de sabots-freins est, pour ainsi dire, absolue. La dépense est beaucoup plus faible qu'avec les anciennes méthode; enfin la rapidité des opérations augmente considérablement le rendement de la gare.
David, « Appropriation des installations de gare aux opérations de classement des wagons de marchandises », Revue générale des chemins de fer, août 1878.

L'apparition des sabots-freins

« Un perfectionnement pratique est apporté depuis quelques années dans la manœuvre des wagons sur les voies de triage (...). L'on tend à remplacer l'opération pénible du serrage des freins à main par l'emploi d'appareils appelés sabots-freins. Ce sont des patins à rebords latéraux dont une face glisse sur le rail tandis que l'autre épouse la forme de la roue du wagon'. » Ces sabots-freins furent inventés par l'ingénieur centralien Henri Cochard (promotion 1877), qui. dans son atelier parisien, 6, rue Oberkampf, construit du matériel de travaux publics et de chemins de fer, et conçoit usines et ateliers. Ils furent employés tout d'abord par les Compagnies de l'Ouest et du PO. Évidemment le danger accru des » saboteurs » devait flatter leur art tout empirique de porter efficacement cette sorte d'estocade au bon moment de la course du wagon : « Quand un wagon, lancé à toute vitesse, arrive sur un de ces appareils posés à l'avance sur la voie, sa roue l'escalade et le force à glisser sur le rail ancien en s'y appuyant d'autant plus vigoureusement que sa charge est plus forte. Il se produit par suite un frottement très énergique qui arrête bientôt le wagon, et chose des plus précieuses, le frein n 'agit pas sur te bandage de la roue comme à l'ordinaire, mais bien sur le rail pour lequel l'usure présente beaucoup moins d'inconvénient. A la vitesse ordinaire employée dans les manœuvres qui se font de 12 à 15 km à l'heure, un wagon chargé de plus de 5 tonnes s'arrête ainsi après 7 à 8 métrés de patinage, soit environ sa longueur, avec l'emploi du sabot-frein. Avec un wagon vide, le chemin parcouru est le double. On peut donc prévoir d'une manière précise, étant donné le nombre de wagons à arrêter et leur chargement, à quel point on doit placer les sabots-freins pour obtenir l'arrêt au point voulu. »